VLAMINGEN BEHOREN TOT DE BESTE SORTEERDERS VAN DE WERELD !

Regio Roeselare verhoogt de prijs van een restafvalzak met 30 %

Aangehaalde reden door mirom : "Prijsstijging opgelegd door de Vlaamse overheid om de burgers aan te zetten (nog) beter te sorteren" !

Ik noem dit larie en apekool, een betuttelende bestraffing , een belastingsverhoging.

en meer, hoe valt dit te rijmen met artikel van 06/02/2013 uitgaande van Dirk de Kort Vlaams volksvertegenwoordiger, ondervoorzitter commissie mobiliteit en openbare werken.

Ra ra ra begrijpe wie kan !

Geert Messiaen

09/10/2013

06 februari 2013

RIJDEN EN REKENEN

Weet je nog?

Was het minister Kelchtermans, in de jaren negentig? Milieu was hot, de bergen afval stapelden zich op, en het zou allemaal anders moeten. Gedaan met alles in een zak te stoppen. We zouden gaan selecteren, groot vuil kon al helemaal niet, en als klap op de vuurpijl zou een huisvuilzak 20 frank gaan kosten. Waaaaat? TWINTIG frank, die is zot zeker? Protest The Hero alom, het ongenoegen was groot.

-----------------------------

Als we vandaag horen dat Vlamingen bij de beste sorteerders ter wereld zijn, we de huisvuilbergen en huisvuilverbranders klein hebben gekregen, we al die waardevolle grondstoffen herwinnen en hergebruiken, dan zijn we stiekem toch een beetje trots.

------------------------------

Vandaag proberen we het om de veertien dagen met een huisvuilzak (van anderhalve euro nota bene) minder te doen, hebben we een compostvat in de tuin staan of enkele kippen voor dat GFT, ergens een glas- en papiercontainer, en voeren we dat ander afval netjes naar het containerpark af, zonder morren, met betalen.

Niemand betaalt graag

Wanneer burgers wordt gevraagd wat zij vinden van het principe 'de vervuiler betaalt' is de meerderheid, circa 75 procent, het hier steevast mee eens. Deze uitkomst wordt nauwelijks beïnvloed door het feit of de vraag in een diftar- of niet-diftargemeente wordt gesteld. Wanneer hieropvolgend wordt gevraagd of men voorstander is van invoering van diftar, ligt het percentage dat het hiermee eens is meestal onder de 50 procent. (van Wikipedia).

Milieuheffingen, we hebben er dus leren mee leven. In de jaren negentig is een huizenhoog debat gevoerd. De heffingen waren verkapte belastingen, maar nee, ze moesten sturend werken. Als ik mijn vervuiling verminderde, dan zou ook mijn kost moeten dalen. En zo geschiedde. Belastingen moet je betalen, milieuheffingen hebben de bedoeling gedragssturend te werken. Iets wat alleen kan als we bereid zijn, en ook alleen als er milieuvriendelijke alternatieven zijn.

Natuurlijk, en het blijft een waarheid, niemand betaalt graag. Maar kijk, ineens waren ze daar, isolatiepremies, premies dubbele beglazing, en premies voor installatie voor zonnepanelen, voor schone wagens, enz. Heffingen konden niet alleen ‘heffend’ werken, maar ook belonend zo bleek, totdat de crisis toesloeg.

De redenering achter het betalen is simpel. De schade die we het milieu toebrengen heeft een kost. Die kost wordt omgeslagen naar het gedrag (of product) dat die kost veroorzaakt.

En nu dus de mobiliteit

Sinds jaren neemt het aandeel van het verkeer in de totaliteit van de broeikasgasemissies (waarin het CO² met 80% de hoofdrol heeft), en binnen een Europese context, stelselmatig toe, en dat ondanks de spectaculaire daling van de gemiddelde emissie per gereden km. Het lijkt bijna contradictorisch, maar wil vooral zeggen dat wonen en bebouwing, energie, chemie, landbouw, sectoren zijn die hun emissies nog sneller doen dalen, en ‘verkeer’ dus de slechte leerling van de klas is, en dat ook blijft.

En dus, en ook sinds jaren, wordt gesproken over km-heffingen. De EU heeft het niet zo lang geleden ook als beleidssnoer aangenomen.

Heffingen als instrument om de mobiliteit te sturen, of zijn ze, zoals in Frankrijk aan de péages op de autoroutes, bedoeld als financieringsinstrument? Moeten ze ervoor zorgen dat we kilometerslang op perfect lopend asfalt, met hagelwitte belijning, onze kilometers naar het zuiden kunnen afmalen? Of zijn ze, zoals in London met de congestion charge, een dam tegen overtollig (auto-)verkeer, en moeten ze dan toch sturend werken, lees en versta ‘ons een autoluwe stad geven’?

Wie durft?

Duitsers hebben gekozen. Niet voor een lineair vignet, zoals sinds vele jaren bestaat in Zwitserland, Hongarije en andere landen, maar voor een heffing. Een berekening naargelang de tonnage en afgelegde kilometers op het hoofdwegennet, maar ook naargelang de milieuparameters van de motor!

Een systeem ontstaan in 2003-2005, met vele kinderziektes, dat wel stilaan tot een soort standaard, minstens vergelijkingsmodel nr. 1 binnen de EU is uitgegroeid.

In de afgelopen acht jaar heeft Toll Collect rond de 30 miljard euro tolinkomsten aan de Duitse regering overgedragen. Hanns-Karsten Kirchmann, CEO, vat samen: ‘Het is onze taak om een betrouwbare tol-werking te garanderen en we hebben al gedurende 8 jaar een dienstverlening op constant hoog niveau gegarandeerd. In dezelfde periode hebben we de kosten verlaagd met ongeveer 30%, terwijl het systeem tegelijkertijd is uitgebreid.’ De kost van de tol is verder verminderd in 2012 en bedraagt momenteel ongeveer 10% van het totaal gegenereerd tolinkomen.

De Franse péages zijn gekend, waren oorspronkelijk financierend naar de infrastructuur bedoeld, en hebben pas later een groen lintje om gekregen. Maar in Frankrijk is ook beslist voor een ecotaxe-poids lourds (weliswaar enkele keren uitgesteld).

Een nog meer recente trend zijn de congestieheffingen in Stockholm, Goteborg, Kopenhagen, Londen, … Who’s next?

Vlaanderen is (te) klein

Vlaanderen is een klein gebied, met dichte bebouwing, veel economische bedrijvigheid, met een centrale ligging tussen Noord- en Zuid-Europa in, directe verbindingen met het oostelijk Europese continent, en … met veel verkeersoverlast, zowel inlands van oorsprong als transit, en dat ondanks het dichte spoor- en waterwegennet.

De Vlaamse regio heeft dus alles in zich om van verkeersheffingen resultaten te mogen verwachten, maar Vlaanderen is simpelweg te klein om dat alleen te doen. De drie gewesten in het land hebben dan ook besloten samen de keuzes te maken.

De keuze is gekend, en in samenwerkingsakkoorden vastgelegd. De drie regio’s gaan tegen 2016 voor een slimme kilometerheffing type Duitsland voor vrachtwagens, en voor een wegenvignet voor personenvoertuigen.

Vrachtwagenchauffeurs zullen een prijs per gereden kilometer moeten betalen. Elke vrachtwagen zal een GPS-toestel meekrijgen dat de gereden kilometers registreert en automatisch doorgeeft aan een verwerkingscentrum. Daar wordt berekend hoeveel de chauffeur uiteindelijk moet betalen. Ook buitenlandse chauffeurs zullen de kilometerheffing moeten betalen. Ze zullen de GPS-toestellen kunnen ophalen in verdeelpunten aan de grens en gemakkelijk zelf kunnen installeren.

Personenwagens zullen jaarlijks een wegenvignet moeten betalen, samen met de vernieuwde verkeersbelasting. De Belgische chauffeurs zullen dus jaarlijks een vast bedrag betalen voor het gebruik van het wegennet (het wegenvignet) en een variabel bedrag in functie van de milieukenmerken van hun wagen (de verkeersbelasting).

Het verschil met het huidige systeem is dat ook buitenlandse personenwagens een wegenvignet zullen moeten kopen aan de grens.

Onredelijk?

De bedoeling van de kilometerheffing en het wegenvignet is om weggebruikers op een eerlijke manier bij te laten dragen aan de kosten voor onder andere het onderhoud van de wegen. De kilometerheffing zal transportbedrijven aanzetten om hun vrachtcapaciteit efficiënter in te zetten en vervuilende voertuigen te vervangen.

Ook buitenlandse chauffeurs moeten de kilometerheffing en het wegenvignet betalen. Bijna de helft van het vrachtverkeer in België komt uit het buitenland en buitenlandse automobilisten zorgen voor meer dan 6 miljoen verplaatsingen in ons land. Zij zullen nu dus ook moeten betalen voor de kosten die ze veroorzaken aan ons wegennet.

Concreet, hoever staan we (in Vlaanderen)?

De kilometerheffing en het wegenvignet zullen in 2016 ingevoerd worden. Daarvoor moeten de volgende stappen genomen worden:

• een consultatieronde bij alle belanghebbenden,

• een intergewestelijk agentschap oprichten voor de kilometerheffing en het wegenvignet,

• een privépartner zoeken die het systeem zal financieren, bouwen, uitbaten en onderhouden,

• de wetten goedkeuren die de kilometerheffing en het wegenvignet mogelijk maken,

• akkoorden sluiten met de federale regering om er onder andere voor te zorgen dat de kilometerheffing afgetrokken kan worden als beroepskost in de vennootschapsbelasting.

Momenteel wordt er gewerkt aan het (belangrijke) aanbestedingsdossier om de privépartner aan te wijzen.

Dirk de Kort

Vlaams volksvertegenwoordiger

Ondervoorzitter Commissie Mobiliteit & Openbare Werken

Geert Messiaen